打造“比世界上最好的汽车还要好的汽车”，当1983年丰田汽车董事长丰田英二提出这样的挑战时，被很多人认为是“疯了”。但只有丰田明白，想要突破皇冠与世纪局限在日本的影响力，必须要在当时最重要的美国市场寻求与德系品牌抗衡的机会。

于是丰田投入了10亿美元的研发费用，最终在1989年的底特律向外界展示了雷克萨斯初代LS，而更为著名的是那个香槟塔电视广告。

丰田的决心有多大？10亿美元的研发费用几乎相当于丰田1989财年营收的1/6，而对比2024年中国部分上市车企的财报数据，普遍的研发投入占比都不超过10%。

雷克萨斯的故事，并没有以时间取胜，但却足够精彩。这个品牌是极致的，为了拿下美国市场，雷克萨斯为初代LS设计了450种原型；引入全新高性能概念，重金打造的LFA在纽博格林刷新了圈速纪录。这个品牌又是温润的，从竹子到凌光切子鹤羽折布，东方美学的设计格调融入到产品；从对客户的周到服务，到对经销商投资人的长期回报，雷克萨斯极致且稳健。

也正因如此，哪怕香槟塔的广告片从诞生之初就被质疑，哪怕“纺锤形格栅”在亮相之初饱受争议，但雷克萨斯用极致的追求，挑战了行业的不可能，让时间得以证明一切。

为什么雷克萨斯可以用不到40年的时间，让品牌获得比肩德系豪华车的成就？本质上是不断变革，不断突破自我，不断追求极致。

20年时间，雷克萨斯在中国收获了超200万车主的信赖，同时也在不断地构建着豪华汽车市场的新标准。

时间回到2005年，相比于已经国产的BBA和即将国产的沃尔沃等品牌，雷克萨斯进驻中国的时机，用时任中国管理团队的话讲，是“中国的高档车市场已经成熟”。

如何在成熟的市场中分得一杯羹？这本就是挑战，而且前有“凌志”的响亮名号，甚至“雷克萨斯”之名本身也伴随着争议。

当年在建设专营店展厅时，雷克萨斯就使用了木材和石材两种材质铺设地面，设计师解释其中理念，因为木头是暖的，石头是冷的，冷暖调和的氛围会让顾客感受到和谐。

而如今很多已经习以为常的展厅设计，在当年也是极具突破性的。展厅内的展车不锁车门，所有人都可以进入体验；屋顶设计天窗以便自然光透入，保证由外向内的视线清晰；设计单座的贵宾室沙发，尊重用户的隐私性…...

此外，在20年前雷克萨斯也已经意识到中国市场的不同——美国顾客在展厅内喝到免费的咖啡就会满意，但中国顾客更希望服务员将咖啡送到面前。

还有从进驻中国市场之初，就在业内率先推出的4年/10万公里（油电混合动力车型6年/15万公里）免费保修保养服务，一直延续至今。而今年雷克萨斯又作为全国首家与中国汽车流通协会合作的品牌发布了官方直营二手车业务——雷克萨斯官方易手车。

在产品层面，雷克萨斯大胆地在内饰中使用了极具东方韵味的竹子材质，还有融合了日本传统折纸与玻璃雕刻工艺的“凌光切子衬鹤羽折布”车门饰板，呈现出一种独特的豪华美学和匠人精神。

雷克萨斯之所以能够在中国市场走出一条独特的豪华品牌构建之路，离不开它对豪华二字的不断突破和重新定义，而不断改变的背后，是它对于品牌初心的坚守。

雷克萨斯的诞生，本质上就是丰田敢于“走出舒适区”，去寻求新的可能的结果。而当时代再次发生变革时，雷克萨斯也选择了再次探索前瞻。

电气化与智能化所引领的这一轮汽车产业变革，或许和过去百年发生在内燃机时代的变化并不相同，技术的革新重构了汽车的定义，全球不同市场的需求差异也因此放大。而若想赢下变革，就必须走在探索的前沿。

对于一家在过往取得了巨大成功的企业来说，“敢于走出舒适区”并不是一件容易的事情。但就像36年前一样，雷克萨斯依然选择探索豪华移动出行体验的边界，当年是这样的精神与态度造就了雷克萨斯，如今，这也是雷克萨斯能够不断进化的根基。

如今被奉为经典的“纺锤形格栅”设计最早诞生于2011年的纽约国际车展，当时展出的LF-GH概念车就是后来第四代雷克萨斯GS的雏形。

甚至《》在2012年的一篇文章里，用了“令人发指”、“掠夺性”、“矛盾”这样的词来形容GS。

现任雷克萨斯首席品牌官西蒙·汉弗莱斯（Simon Humphries）在2011年谈起LF-GH的设计所引发的争议时这样说道：“当前汽车设计的情况是一切变得复杂和过度装饰，我们希望通过LF-GH创造出本质简单而强大的设计。”。

此外，“纺锤形格栅”的设计背后，也有出于使用价值的考量——格栅下部开口是效率更高的进气位置，而上面的格栅并没有功能性，只是象征意义。

但时间和市场证明了“纺锤形格栅”的成功，甚至在当下很多人的记忆里，它成了类似双肾之于宝马一样的雷克萨斯的代表。

不久前的雷克萨斯品牌体验日上，雷克萨斯国际设计部部长须贺厚一用两分钟的时间一边手绘设计草图，一边解释了他对全新一代ES设计的思考——如何在电动化时代突破传统，同时兼顾实用价值和美学价值？

这是一个众所周知的难题，当厚度超过10cm的电池包放置于车底时，车辆的比例、姿态、空间都随之发生改变。不要小看10cm在设计中的影响，雷克萨斯UX和NX的车身高度相差12cm，呈现出的视觉效果和车身姿态是完全不同的。

一个更直观的例子，是雷克萨斯UX混动版与电动版的对比，为了放置下更大的电池包，电动版的离地间隙更低（减少20mm）、车身更高（提升5mm），同时后排坐垫也更加倾斜。

显然，基于燃油车的美学设计会影响电动化产品的使用体验，而如果要保证使用体验，就意味着车身升高。过去，有人为了保持低姿态，给电池包“挖了一个坑”，让后排乘客得以放脚，但却牺牲了续航和成本；而用透明玻璃代替传统车顶来“偷空间”更是常见的做法。此外，设计师还会采用尺寸更高的、颜色更深的裙边来降低车身侧面的视觉效果。

因此，全新一代ES车身高度增高，以保证乘坐体验的舒适度，同时在侧面加入了折线设计，避免传统裙边的臃肿效果，同时还可以为空气流动提供导向，提升空气动力学效果。

而在座舱内，雷克萨斯也在尝试寻找到智能化与传统设计美学的融合，而不是妥协。设计团队关注了中国市场的需求，通过与中国员工的交流，带入了用户视角进行研发。事实上，不管网上的“键盘”如何敲，终端市场对于功能更丰富的副驾娱乐屏、零重力座椅的需求是巨大的。

为此，设计师在加入了更大屏幕的同时，通过创新竹层透光饰板工艺和感官礼宾功能，打造了可以让触觉、视觉、听觉和嗅觉共同沉浸的座舱意境，既兼顾了智能化的使用价值，也延续了雷克萨斯一贯的温润、自然。

从雷克萨斯九州工厂所在的福冈市出发，每天有接近10趟航班，只需要一个半小时飞行就可以抵达上海。而雷克萨斯选择在电动化的时代里，让这种连接变得更紧密一些。

今年2月，雷克萨斯宣布在上海成立纯电动汽车及电池的研发·生产公司，而就在与上海市达成战略合作意向后不久，有媒体探访上海金山区的未来厂址，土地的平整和建设工作已经如火如荼展开。

雷克萨斯预计全新工厂将于2027年开始投产，有人用特斯拉上海工厂的建设效率类比雷克萨斯的“中国速度”，但其实相比于在中国造车本身，雷克萨斯要做的是与中国携手打造碳中和引领典范——新公司将依托上海市以及长三角地区先进成熟的产业链基础、物流网络、人才体系及市场规模，研发能够反映中国客户期待的雷克萨斯纯电动车。同时，还将开展包括物流网络、产业链上下游相关企业合作、氢能、智能自动驾驶、电池回收再利用等领域的合作。

“成为当地最好的企业”，不仅仅是为当地带来最好的产品，还是为当地社会环境发展、生活的幸福做出贡献。

其实，雷克萨斯的“拥抱中国”早已开始，2025上海车展上，丰田汽车（中国）投资有限公司总经理李晖就透露，全新一代ES在研发过程中听取了大量中国用户的建议和心声。

面对时代的变化，选择扎根新能源汽车需求最旺盛、相关技术发展最迅速并且引领全球的中国市场，这也会帮助雷克萨斯更快地推进电气化转型，以及设计的进化和突破，这也是丰田“制造更好的汽车”的体现。

全新一代ES是一个标志性的开始，而未来，雷克萨斯也会继续加强产品、技术、服务等层面的本地化体系建设。我们也有理由相信，中国未来会在雷克萨斯的发展中，扮演更加重要和关键的角色。

进入中国市场20年后，面对中国市场正在发生的剧烈变化，雷克萨斯主动选择了“重新出发”，依然带着匠心与热爱，怀揣变革的勇气，甚至不惜打破经典。

也许看上去雷克萨斯在中国市场的战略布局和大多数跨国车企类似，本土化的设计、研发、生产制造，但从全新一代ES突破性的设计变革就可以窥见其中的不同。

雷克萨斯选择自我突破，变革经典，在新的技术、市场需求下重新寻找最优解，创造全新的故事。这也许激进、大胆，甚至不被理解，但却为雷克萨斯打开了更大的想象空间，而不是在变化与传承中寻找妥协。